Öresundsbron en ytskyddsutmaning
I början av februari utsågs Lennart Emanuelsson till Årets Ytskyddare 2014. Lennart är till vardags teknikansvarig för stål, betong, byggnader med mera vid Öresundsbroförbindelsen, ett uppdrag som genom åren bjudit på mer än en ytrelaterad utmaning. U & D har träffat honom för en intervju.
- Man kan lite tillspetsat säga att den har sämsta tänkbara läge, med bro över vattnet och tunnel under vattnet. Vi är i den miljö som klassas C5 Marint, men ibland ställer man sig frågan: finns det ingen högre klassning, typ offshore-klassning? Detta hade behövts för vissa detaljer. Men den normale leverantören ser oftast förbindelsen som en motorväg och en järnväg och då ska man väl inte behöva tänka i offshoretermer, verkar man resonera, säger Emanuelsson och fortsätter:
- Vi blir ständigt påminda om detta i kontakter med entreprenörer/leverantörer som säger ” inga problem, det kommer att fungera”. När vi då säger ”ni måste tänka på det och det och detta”, blir svaret återigen ”det håller”, och sedan visar det sig att det inte alls höll som det var tänkt. Kunskapsbiten är med andra ord inte alltid så stor och det måste vi som beställare gå in och styra upp. Behovet uppstår alltför ofta att vi skulle behöva peka med hela handen och säga att det ska se ut si och så. Vi har åtskilliga exempel på att lösningarna fallerar påfallande ofta. Väderförhållandena här ute är så pass speciella att erfarenheter från andra ställen inte alltid räcker fullt ut, åtminstone inte när det gäller ytskydd.
Grundförutsättningarna för brodelens ytskydd har ändå varit bra.
- Brosegmenten tillverkades ju i land och lyftes sedan på plats och det innebar ju att ursprungsmålningen kunde utföras i inomhusmiljö. Målningsprogrammet som valdes är anpassat till miljön här och minsta tjocklek på färgskikten är 400 m. All utvändig yta är skyddad med fem lager färg och totalt på bron ligger det 600 000 liter färg. Invändigt finns det luftavfuktare så totalt sett är stålfackverket väldigt väl skyddat, konstaterar Lennart Emanuelsson och fortsätter:
- Men eftersom ytorna här sammanlagt blir så enormt stora, så blir det punktvisa rostgenomslag här och där som måste tas om hand och sammantaget går det åt ganska många timmar för att hålla skyddet intakt.
Filosofin är att man ständigt ska jaga de rostgenomslag som uppstår och åtgärda dessa. Sedan ska man också lägga på nya täckskikt vartefter dessa slits av ljus, väder och vind.
- Vi vill ju hålla det tjocka färgskyddet intakt. Sedan ett antal år kör vi ett årligt reparationsmålningsprogram. I slutet av april sätter tolv man igång och i år räknar vi med att lägga ca 8000 timmar på detta. Brons rostgenomslag åtgärdas därmed bit för bit och det kommer att ta ett antal år till innan hela bron är övergången. Numera är det målarna själva som identifierar, bedömer och åtgärdar skador. Så har det inte alltid varit. När förbindelsen var fem år gammal, alltså när garantitiden gick ut, så lade vi ut ett uppdrag till en konsult att katalogisera var det fanns skador på målningen. Det fanns ju mängder av sådana som positionsbestämdes efter konstens alla regler. Det blev ett gigantiskt arbete bara att hålla reda på allt och de resurser detta tog i anspråk blev alldeles för stora. Därför bestämde vi att så gör vi inte igen, utan nu är det sektionsvis reparationsmålning som gäller istället, säger Emanuelsson och tillägger att han rent generellt försökt att göra så.
- Vi har ibland bränt jättemycket energi på att följa upp allt möjligt och så får man en väldig massa data. Till sist ser man inte skogen för bara träd, som det heter. Då är det bättre att ställa sig frågan: Vad är det som är väsentligt och så håller vi oss till det.
Förbindelsen består ju inte bara av stål, utan till väldigt stor del även av betong. Är Öresundsbron på något sätt speciell i det avseendet?
- Det vill jag nog säga. Vi hade ju en fördel i och med att förbindelsen över Stora Bält uppfördes några år tidigare. Där byggdes en hel del betongkunskap upp, som sedan kunde förädlas ytterligare i Öresundsbroprojektet. Detta tog sig uttryck i att vi gick in och verkligen pekade med hela handen gentemot betongentreprenören. De fick en bok vars innehåll i princip kan sammanfattas ”Så här gör ni betong!”. Vi hade interna betonggrupper som beskrev precis hur betongen skulle se ut och handlingsutrymmet för entreprenören blev väldigt litet kan man säga. En sak som nog inte många känner till är att hela Sverige fick högre kvalitet på sin cement under tiden som bron byggdes. Det berodde på att leverantören Cementa fick höja sina interna kvalitetskrav för att uppfylla Öresundsbrons krav på cement. När det väl var gjort gick det inte att leverera en kvalitet hit och en annan till andra delar av marknaden, utan alla fick en bättre kvalitet…., säger Lennart Emanuelsson.
Förbindelsen är alltså byggd med en väldigt bra betongmix.
- Vi hade också väldigt höga krav gällande inre spänningar. Vi ville inte ha mikrosprickor inne i betongen och entreprenörerna var tvungna att visa att alla gjutfogar temperaturövervakats och att temperaturskillnader mellan nya och redan utförda gjutningar i huvudsak eliminerades antingen med kylslingor eller värmeslingor. Vi har med andra ord en fantastiskt bra betong i anläggningen och säkerställer detta med regelbundna inspektioner. Vi tar ut borrkärnor för att analysera eventuell kloridinträngning och så vidare. Från början var det sagt att förbindelsen ska hålla i 100 år, men jag är rätt säker på att när de åren gått så kommer man att säga att man vill ha den i funktion i 100 år till.
På konferensen Ytskydd, där Lennart alltså fick emotta utmärkelsen Årets Ytskyddare, berättade han bland annat om skyddet av snedkablarna.
- Vi hade problem med att leverantörens korrosionsskyddande vax helt enkelt inte höll måttet. Lösningen visade sig finnas på ett för oss oväntat ställe, nämligen inom bilindustrin. Det är ju den bransch som generellt har hårdast kontrollverksamhet och som är säkrast på att de lösningar man valt fungerar. Det blir ju så väldigt dyrt annars. Nu använder vi ett hålrumsvax som är godkänt av åtskilliga biltillverkare och har sluppit att uppfinna hjulet en gång till. Dessutom har kostnaderna reducerats dramatiskt och vi är rätt säkra på att snedkablarna nu fått ”evigt liv”, säger Lennart Emanuelsson och avslutar:
- Rent generellt så tror jag att det finns mycket att lära av andra branscher för oss som förvaltar och underhåller den här typen av anläggningar.
Peter Olofsson